Car of the Year: vince davvero l’auto migliore?

Oltre sessant’anni di verdetti, innovazioni premiate e occasioni mancate: rileggere l’albo d’oro europeo riapre il confronto tra qualità del prodotto, successo commerciale e coerenza della giuria. Nel frattempo, ecco le 7 finaliste dell’edizione 2027. In ordine alfabetico sono: BMW iX3, Cupra Raval, Hyundai Ioniq 3, Kia EV2, Renault Twingo, Volkswagen ID. Polo, Volvo EX60. Sono tutte elettriche, nessuna è cinese. La vincitrice sarà proclamata l’8 gennaio 2027 al Salone dell’Auto di Bruxelles  

Se c’è una cosa sulla quale possiamo trovarci tutti d’accordo è che l’Europa, nelle sue molte forme, raramente raggiunge l’unanimità. Persino quando il Regno Unito volle unirsi ai vicini del continente, la Francia rispose di no. Ben due volte. 

Che cosa dovrebbe premiare il Car of the Year europeo: l’auto più completa per chi la compra oppure quella capace di far progredire l’automobile? Nato nel 1964, il concorso — ribattezzato COTY, in passato ECOTY — cerca di individuare soprattutto la prima. Sono ammesse soltanto vetture interamente nuove: restyling e aggiornamenti non bastano. 

Ogni candidata viene valutata rispetto alle concorrenti della propria categoria, non semplicemente alle altre partecipanti al premio. L’obiettivo è orientare chi investe i propri risparmi verso un prodotto valido nel suo insieme.

Questa, almeno, è l’intenzione. La realtà può essere diversa. Il COTY valuta design, confort, sicurezza, economia d’esercizio, comportamento su strada, prestazioni, funzionalità, requisiti ambientali e un parametro inevitabilmente soggettivo: la soddisfazione di guida. 

L’organizzazione del premio indica inoltre nell’innovazione tecnica e nel rapporto qualità-prezzo — difficile da definire anche nelle condizioni migliori — due “fattori particolarmente importanti”. Per essere ammesse, le vetture devono essere modelli di serie disponibili in almeno cinque Paesi europei al momento del voto. 

La giuria del premio Car of the Year è composta da 65 giornalisti del settore automobilistico provenienti da 25 Paesi europei. 

La selezione dei giornalisti avviene per cooptazione: i giurati del premio Car of the Year vengono scelti attraverso un rigido processo di selezione gestito e supervisionato dal Jury Committee (comitato direttivo e esecutivo permanente della giuria) e dall'Organising Committee, il comitato organizzatore che raggruppa le storiche testate europee fondatrici del premio. 

La prima votazione ha selezionato 7 finaliste da un elenco di 38 predisposto dall’organizzazione. Nella votazione finale ogni giurato dispone di 25 punti complessivi, con un massimo di 10 da assegnare alla vettura prima nella propria graduatoria. 

L’organizzazione sconsiglia di collocare due modelli a pari merito al vertice e raccomanda di attribuire alla prima classificata un vantaggio riconoscibile nel punteggio. Sono indicazioni coerenti con l’obiettivo di far emergere una preferenza chiara. 

È possibile anche assegnare zero punti a una candidata. I punteggi e le valutazioni relative a ciascuna delle sette finaliste sono infatti accessibili al pubblico.

Con il senno di poi, contestare le scelte della giuria sarebbe fin troppo facile. La questione, però, è più specifica: nell’arco di oltre sei decenni, il peso attribuito all’innovazione sembra essere cambiato da un’edizione all’altra. 

Alcune vetture che avremmo immaginato almeno nella rosa delle finaliste non vi sono mai entrate, tanto meno hanno raggiunto il gradino più alto del podio. La domanda non è se ogni beniamina degli appassionati meritasse di vincere, ma se i risultati restituiscano un’idea coerente di che cosa debba essere un’Auto dell’Anno.

Rileggere l’albo d’oro nasconde un’insidia: un modello rimasto nel cuore degli appassionati, un fenomeno commerciale e la vettura più completa al momento del lancio non sono necessariamente la stessa cosa. Distinguere questi tre significati di successo è essenziale per giudicare la giuria. Il banco di prova più convincente resta la coerenza delle sue scelte con i criteri che il premio si è dato.

Prendiamo la Jaguar XJ6. Nel 1968 non arrivò nemmeno sul podio, nonostante recensioni entusiastiche: Autocar la definì la migliore auto del mondo, sostenendo che, sul piano dinamico, non avesse rivali a prescindere dal prezzo. 

A rendere la votazione ancor più controversa è stata la vincitrice, la NSU Ro80: un successo storico. Era la prima tedesca ad aggiudicarsi il premio ed era equipaggiata con un rivoluzionario motore rotativo Wankel. Eppure quest’auto si rivelò un glorioso fallimento commerciale. 

Sette anni dopo, la giuria si trovò davanti a una scelta emblematica. La Citroën CX era un’ammiraglia audace, chiamata a raccogliere l’eredità della ormai anziana DS. La Volkswagen Golf rappresentava una proposta diversa: l’auto di famiglia destinata a definire la categoria per quasi cinque decenni. 

Nel 1975 vinse la CX, che ottenne buoni risultati commerciali nel suo segmento. Gli automobilisti accolsero invece la Golf con un entusiasmo tale da farne una delle vetture più vendute al mondo. Questi verdetti mettono in luce il contrasto tra il riconoscimento di un progetto ambizioso e quello di un modello capace di conquistare il grande pubblico nel tempo.

L’anno successivo, il titolo andò alla Chrysler-Simca 1307, non alla nuova BMW Serie 3 E21, seconda classificata. Quello resta il risultato più vicino alla vittoria mai ottenuto dalla Serie 3, nonostante il ruolo di riferimento che gran parte della critica le ha riconosciuto. 

Una reputazione consolidata nel tempo, tuttavia, non coincide automaticamente con il giudizio sulla completezza del prodotto al debutto. 

La Renault Espace solleva una domanda diversa: quanto rapidamente il COTY riconosce un’idea nuova? Il versatile progetto in vetroresina sviluppato da Matra, lanciato nel 1984, aprì una strada nuova. In quell’anno, però, tra le finaliste c’erano anche Fiat Uno e Peugeot 205: vinse la Fiat Uno. 

Renault dovette aspettare il 1997 perché il concetto di monovolume ricevesse il riconoscimento, con la più compatto e convenzionale Mégane Scenic. Il contrasto, in questo caso, è tra l’intuizione originaria e la successiva consacrazione di una sua interpretazione più tradizionale.

La Mazda MX-5, uno dei modelli più riusciti per gli appassionati della guida, non è entrata nella rosa delle finaliste quando, nel 1990, debuttò sul mercato europeo ma ci è arrivata nel 2016, anno in cui si classificò al terzo posto. 

Nel 2019, invece, la rinata coupé francese Alpine A110 si classificò al primo posto a pari punti con il Suv elettrico Jaguar I-Pace. Era la prima volta in assoluto che si verificava un ex aequo perfetto per la vittoria del premio. 

Per decretare il vincitore, l'Organising Committee dovette applicare la regola dei piazzamenti d'onore, andando a contare quante volte ciascuna vettura avesse ricevuto il punteggio massimo (il "primo posto") dai singoli giurati. La Jaguar I-Pace fu proclamata vincitrice poiché aveva ottenuto il voto massimo da 18 giurati, contro i 16 che avevano preferito la Alpine A110.

Il caso della Ford Mondeo di seconda generazione porta la discussione su un terreno ancora più controverso. Indicata come favorita nell’edizione del 2001, vide cambiare il proprio destino dopo che i giurati francesi misero la Mondeo sul ponte per ispezionarla da sotto e notarono la sigla “ECOTY” stampata sugli ammortizzatori. Sospettando un’irregolarità, le assegnarono zero punti. 

L’Alfa Romeo 147 vinse così l’edizione 2001 con un solo punto di vantaggio. Alla cerimonia, Paolo Cantarella, amministratore delegato del Gruppo Fiat, allora proprietario di Alfa Romeo, avrebbe confidato a un giurato: “Non credo che noi di Alfa Romeo dovremmo essere qui”.

La vittoria della Peugeot 307 nel 2002 lascia invece spazio a una contestazione soprattutto di prodotto. In questa lettura critica, né la vincitrice né la Renault Laguna, classificatasi al secondo posto, offrivano lo slancio della nuova Mini: una reinterpretazione brillante, vivace e ricca di personalità della piccola britannica. E invece la Mini fu preceduta persino dalla Fiat Stilo. 

Il successo della Fiat 500 nel 2008, anch’essa rilettura contemporanea di un’icona, avrebbe poi riacceso il dibattito tra chi non aveva accettato il modesto risultato della Mini. 

Le vincitrici nell’era dell’auto elettrica rendono ancora più evidente la questione dell’innovazione. La Nissan Leaf conquistò il titolo nel 2011, seguita nel 2012 dalla vittoria congiunta di Chevrolet Volt e Opel/Vauxhall Ampera. 

Due anni dopo, la BMW i3 fu battuta dalla Peugeot 308, che in questa prospettiva non rappresentava certo un analogo passo avanti. Nel 2020, la Tesla Model 3 cedette il passo a un’altra Peugeot, la 208. 

Il problema non è pretendere che un’elettrica vinca sempre, ma capire come verdetti tanto diversi si concilino con l’importanza dichiarata dell’innovazione tecnica. 

Nel bilancio storico del premio, dal 1964 Mercedes ha vinto 2 volte (nel 1974 con la 450 SE/SEL e lo scorso anno con la CLA), Porsche e Jaguar hanno ottenuto un titolo ciascuna, mentre BMW non ha mai conquistato il riconoscimento. Questo dato non dimostra, da solo, uno svantaggio sistematico per le vetture di fascia alta. 

Corre voce di una lettera con cui Mercedes avrebbe chiesto al comitato organizzatore, alcuni anni fa, di non inserire i propri modelli nella rosa delle finaliste: questa richiesta è stata comprensibilmente ignorata. 

I costruttori hanno un’occasione dedicata per illustrare le proprie candidate. Una settimana prima della votazione viene organizzata una giornata di prove, durante la quale i giornalisti incontrano i rappresentanti delle Case. Il confronto affianca all’esperienza al volante la presentazione dei contenuti e delle scelte di progetto. 

La presenza di un amministratore delegato può essere letta come un segnale dell’importanza attribuita dal marchio al premio, ma non consente di misurarne l’influenza sul voto. 

Nel 2020 Jean-Philippe Imparato, amministratore delegato di Peugeot, intervenne davanti alla giuria; Renault fu rappresentata da un responsabile di progetto che illustrò le caratteristiche tecniche della Clio, compresa la motorizzazione ibrida. Pochi giorni dopo vinse la Peugeot 208: solo un caso? 

Altra curiosità: Dacia, nonostante i successi di vendite e i prezzi alla portata di tutti, ha dovuto aspettare il 2025, con la Duster, per avere un proprio modello tra le finaliste. 

Quel che è certo è che il Premio Nobel per la letteratura è un successo garantito nel mondo dell'editoria. L'impatto commerciale sembra invece meno evidente per l'elezione dell'Auto dell'Anno. Non tutti i modelli premiati dal 1964 hanno avuto successo: per esempio l'Austin 1800, la Ford Scorpio, la Nissan Leaf o la Jaguar I-Pace. 

Potremmo anche fare un elenco di auto che hanno avuto un grande successo, ma non hanno mai vinto il titolo di Auto dell'Anno: BMW Serie 3, Mini, Dacia Sandero, Tesla Model 3. 

Le 7 finaliste dell’edizione 2027 sono, in ordine alfabetico: BMW iX3, Cupra Raval, Hyundai Ioniq 3, Kia EV2, Renault Twingo, Volkswagen ID. Polo, Volvo EX60. La vincitrice sarà proclamata l’8 gennaio 2027 al Salone dell’Auto di Bruxelles. 

Le 7 auto finaliste sono tutte elettriche, manca una cinese ma questo non ci stupisce. Alfredo Altavilla, ex top manager di FCA (Fiat Chrysler Automobiles) nonché braccio destro di Sergio Marchionne e oggi Special Advisor della cinese BYD per l’Europa, nel 2007 commentò così la mancata vittoria dell’Alfa Romeo Giulia: "Questi premi sono importanti per le pubbliche relazioni, fanno benissimo all'ego dei manager e all'orgoglio dei direttori marketing. Ma l'indomani, quando si aprono i concessionari, non fanno vendere una sola vettura in più."

Discutere il verdetto del Car of the Year resta, per gli appassionati, un rito annuale. La domanda più difficile è un’altra: perché le priorità del premio risultano così riconoscibili in alcune scelte e tanto meno leggibili in altre? Il Car of the Year non deve mettere tutti d’accordo. Deve rendere chiaro che cosa premia. Altrimenti incorona un’auto, ma lascia irrisolta la domanda: perché proprio quella?