BYD: il peggio è davvero passato in Cina?

Il gruppo di Shenzhen prepara una nuova offensiva tra batterie evolute, modelli premium e infrastruttura ultrarapida per recuperare slancio nel mercato domestico. Tra ordini arretrati, capacità produttiva e nuovi lanci, il costruttore cinese affronta una fase decisiva per difendere la leadership nell’elettrico. La seconda metà del 2026 sarà il banco di prova per una strategia che punta su autonomia, software e posizionamento più alto di gamma 

BYD Da Han, la nuova berlina elettrica con un'autonomia CLTC di 1.008 km

Per BYD il 2026 è diventato l’anno della verifica: la crescita internazionale accelera, ma il rallentamento in Cina costringe il gruppo a dimostrare che tecnologia, nuovi modelli e capacità produttiva possono riaccendere la domanda domestica. Nel primo semestre, il costruttore cinese ha venduto 789 mila veicoli all’estero, portando il peso delle consegne internazionali dal 21,9% al 43,6%. Nello stesso periodo, però, le consegne globali si sono fermate a 1,808 milioni di unità, in calo di quasi il 40% rispetto all’anno precedente. È il segnale più evidente di una pressione crescente nel mercato di casa, dove la concorrenza sui prezzi, sull’elettrico intelligente e sulle dotazioni premium si è fatta più aggressiva.

Il calo delle vendite interne spinge a rilanciare la gamma

Di fronte al calo delle vendite interne, BYD ha riportato il focus sulla Cina con una campagna di ottimizzazione dell’offerta. Nel primo semestre sono arrivati nuovi modelli e varianti, dalle versioni DM-i a lunga autonomia di Qin L, Qin PLUS, Seal 05 e Song Pro fino a prodotti entry-level come Seagull, proposta da 69.900 yuan (circa 10.300 dollari), e modelli premium come Denza N9 e Denza D9, con prezzi fino a 469.800 yuan (circa 69.400 dollari). L’obiettivo è coprire ogni fascia di mercato, ma colmare i vuoti di gamma potrebbe non bastare in un settore in cui i consumatori chiedono anche ricarica rapida, software evoluto e maggiore percezione premium.

Megawatt Charging, la grande scommessa tecnologica

La seconda generazione della tecnologia Megawatt Charging, presentata il 5 marzo, è il cardine della strategia 2026. BYD punta a portarla anche su modelli di fascia media intorno ai 150 mila yuan, pari a poco più di 22.200 dollari, provando a ridefinire le aspettative dei clienti sulla velocità di ricarica. Dal Song Ultra EV, che parte da 151.900 yuan (circa 22.400 dollari), alla nuova Denza Z9GT da 269.800 yuan (circa 39.900 dollari), il sistema si sta diffondendo nella fascia medio-alta della gamma, sostituendo progressivamente le soluzioni precedenti.

Il punto critico, tuttavia, non è la domanda iniziale, ma la capacità di trasformarla in consegne. Il Song Ultra EV, lanciato il 26 marzo, aveva superato i 60 mila ordini nel primo mese, ma nel primo mese pieno di vendite le immatricolazioni si sono fermate a 5.940 unità. A maggio ha raggiunto il picco di 9.877 unità, ancora lontano dallo slancio commerciale annunciato al debutto. Il divario tra ordini e targhe indica che la tecnologia può attirare clienti, ma resta vincolata dalla disponibilità industriale.

Il vero vincolo industriale: la batteria Blade di seconda generazione

La spiegazione fornita da BYD è chiara: la crescita non dipende dagli ordini, ma dalla produzione delle batterie. Alla riunione degli azionisti di giugno, il presidente di BYD Wang Chuanfu ha dichiarato che le vendite dell’anno saranno determinate dalla capacità produttiva della Blade Battery di seconda generazione, base hardware del Megawatt Charging. Secondo BYD, i modelli dotati della nuova tecnologia hanno accumulato oltre 255 mila ordini arretrati, rendendo complessa una consegna rapida.

Per ridurre il collo di bottiglia, BYD sta aumentando la produzione di 20-30 mila batterie al mese, mentre un’espansione più ampia della capacità è attesa nel 2027. I primi effetti si vedono già nelle classifiche interne: Sealion 05 EV e Song Ultra EV, entrambi aggiornati con la nuova batteria e la ricarica Megawatt, sono entrati nella top 10 mensile del marchio da aprile. È il motivo per cui Wang ha sostenuto che “il momento peggiore è passato”, una tesi ripresa anche da CLSA (società di intermediazione e ricerca finanziaria con sede a Hong Kong, nota soprattutto per analisi su mercati asiatici, azioni, settori industriali e società quotate) secondo cui BYD potrebbe recuperare terreno nel secondo semestre.

La rete di ricarica diventa un asset competitivo

Alla tecnologia di bordo si affianca l’infrastruttura. Nel primo semestre BYD ha realizzato 7.018 stazioni Megawatt Charging in 325 città cinesi. Il confronto dà la misura dell’ambizione: Li Auto contava 4.114 stazioni di ricarica rapida al 27 luglio, mentre NIO, attiva da più tempo su questo fronte, disponeva di 5.132 stazioni NIO Energy. Restano interrogativi su localizzazione e modello operativo della rete BYD, ma la rapidità dell’ampiamento dell’infrastruttura mostra la volontà di trasformare la ricarica ultrarapida in un vantaggio competitivo diretto.

Secondo semestre 2026: la sfida dei modelli premium

Nella seconda metà del 2026 BYD prevede almeno nove nuovi modelli, con una strategia ancora centrata sul Megawatt Charging. Tra i lanci più osservati ci sono la berlina ammiraglia Da Han e il SUV 8 Series Tang. La Da Han, lunga oltre 5,2 metri, dovrebbe adottare la piattaforma e-Platform 4.0, sospensioni anteriori a doppio braccio oscillante, retrotreno multilink in alluminio, ricarica dal 10% al 97% in circa 9 minuti e un’autonomia CLTC fino a 1.008 km. Il SUV 8 Series Tang, più orientato alla famiglia, dovrebbe superare gli 800 km di autonomia elettrica e integrare sospensioni pneumatiche DiSus-A e sistema di guida intelligente God’s Eye B.

BYD 8 Series Tang

Questi modelli saranno decisivi nella fascia da 250 mila a 350 mila yuan (da 36.900 dollari a 51.700 dollari), un segmento in cui BYD ha storicamente mostrato limiti nella percezione premium, nel comfort avanzato e nelle funzionalità intelligenti rispetto ai rivali più specializzati. Se la tecnologia di ricarica può portare un vantaggio tangibile, il successo commerciale dipenderà anche dalla capacità di colmare il divario su software, abitacolo e assistenza alla guida.

BYD difende i volumi mentre punta ai segmenti più alti

La strategia resta doppia: proteggere i volumi con modelli accessibili e spingere i margini con prodotti più costosi. Yuan Up e Qin L continueranno a presidiare il mercato di massa, mentre Sea Lion 08, il Bao 9, la S GT e il nuovo Tai 7 plug-in hybrid 2026 del brand Fang Cheng Bao e la futura Denza Z elettrica avranno il compito di rafforzare la presenza nei SUV, nel premium e nei segmenti a maggiore redditività.  La domanda rimane: gli ultimi modelli possono aiutare BYD a fermare il calo delle vendite interne e ritrovare slancio in Cina?

Denza Z9 GT

Il contesto, infatti, è meno favorevole rispetto al passato. Geely, Leapmotor, Xiaomi e AITO stanno rafforzando la propria posizione proprio nelle fasce di prezzo centrali per BYD. Per il gruppo di Shenzhen, il rischio principale non è perdere terreno da un giorno all’altro, ma restare fermo mentre il mercato cinese dell’elettrico si sposta verso una nuova combinazione di prestazioni, software, ricarica e percezione di marca.

BYD Da Han

Il secondo semestre di quest'anno dirà quindi se BYD riuscirà a trasformare la propria superiorità industriale in nuovo slancio commerciale. La risposta dipenderà da tre fattori: quante auto con Blade Battery di seconda generazione riuscirà a consegnare, quanto rapidamente la rete Megawatt Charging diventerà realmente utilizzabile e se i nuovi modelli premium sapranno convincere clienti sempre più sensibili a tecnologia intelligente e qualità percepita. La partita non è più solo sui volumi: è sulla capacità di restare il riferimento del mercato che BYD ha contribuito a creare.