Ducati: perché Volkswagen vuole venderla

Voluta e comprata da Ferdinand Piëch, il potentissimo ingegnere-manager che trasformò il Gruppo automobilistico tedesco in un impero globale, l’eccellenza italiana che quest’anno ha festeggiato il suo centenario è finita al centro dei conti e dei bilanci di Wolfsburg: ecco perché il futuro del glorioso marchio motociclistico oggi è tornato in discussione 

Il Gruppo Volkswagen, tramite la controllata Audi, ha acquisito Ducati nel 2012. Ma la verità è un’altra: non è stato il vertice del Gruppo tedesco a decidere l’acquisizione, ma l’ingegner Ferdinand Piëch, all’epoca presidente del consiglio di sorveglianza anche se di fatto era il capo assoluto. 

Nipote diretto di Ferdinand Porsche, il papà del Maggiolino, Piëch è stato uno dei manager più potenti, geniali e temuti della storia dell’automobile moderna. Per intenderci uno capace di scegliere e assumere, nel 1999, come suo successore, il manager che più odiava: Bernd Pischetsrieder, bruscamente licenziato dalla BMW. 

Come mai? Un anno prima, nel 1998, Pischetsrieder, alla guida della Casa di Monaco, riuscì a beffare politicamente e legalmente Ferdinand Piëch, sfilandogli sotto il naso il controllo della Casa automobilistica più prestigiosa del mondo: Rolls-Royce, che era stata messa all’asta assieme a Bentley. Bentley passò a Volkswagen, la Rolls no. E Piëch schiumò, per non dire di peggio, covando una diabolica vendetta. 

L’occasione arrivò con il licenziamento di Pischetsrieder. Piëch lo assume: per stima professionale, ci raccontarono. In realtà per fargli pagare lo sgarbo, assumendolo in Volkswagen per poi fargli con calma il mazzo personalmente. Cosa che avvenne nel 2006: nonostante il consiglio avesse inizialmente rinnovato il mandato di Pischetsrieder, Piëch ne orchestrò l'allontanamento forzato stringendo un accordo con i sindacati. 

Ma torniamo a Ducati, che quest’anno, per la precisione il 4 luglio 2026, ha festeggiato i suoi primi 100 anni. Piëch, grande appassionato di moto e cliente della Casa di Borgo Panigale, voleva a tutti costi comprarla, anche se molti dirigenti dell’area finanziaria e i sindacati non erano d’accordo. 

Secondo i manager il gruppo non aveva bisogno di aggiungere marchi motociclistici ma doveva consolidare il settore auto. I tecnici finanziari contestavano la mancanza di sinergie industriali: produrre auto e produrre moto sono attività commerciali totalmente diverse. 

Contrari i rappresentanti sindacali all'idea di spendere quasi 900 milioni di euro per un marchio italiano di nicchia, ritenendo che quelle risorse dovessero essere investite negli stabilimenti tedeschi e nella stabilità occupazionale dei marchi principali, come Volkswagen e Audi. 

Ferdinand Piëch a fianco dell'iconica Ducati Panigale

Piëch, come era sua abitudine, ascoltò. Poi si comprò la Ducati: era il regalo perfetto per il suo 75° compleanno. Ferdinand Piëch era nato il 17 aprile 1937 e il 18 aprile 2012, giorno immediatamente successivo al compleanno, il consiglio di sorveglianza di Volkswagen approvò e ufficializzò l’acquisto di Ducati, mentre l’acquisizione venne formalmente conclusa il 19 luglio dello stesso anno. 

Includendo auto e veicoli commerciali e industriali, Ducati diventava il 12° marchio del gruppo. Quello che i comunicati celebrativi dell’epoca avevano definito “il dodicesimo gioiello” della corona di Wolfsburg, una cifra che aveva un significato simbolico enorme per Ferdinand Piëch. 

In quel numero vedeva il compimento perfetto del suo impero, spesso associato metaforicamente ai 12 apostoli, cioè ai suoi 12 discepoli inviati a conquistare il mercato globale dell’auto o ai 12 mesi dell'anno, che rappresentavano l’armonia e la completezza del suo impero. 

Il cerchio si chiudeva: il gruppo copriva ogni singola esigenza di mobilità sul pianeta, dalle auto economiche (Skoda) alle moto da corsa (Ducati), fino ai camion pesanti (MAN e Scania). Non c'era più spazio per nient'altro. 

Ducati, comunque, agli occhi di Piëch, non era solo un sogno personale, un giocattolo costoso per soddisfare la sua passione di motociclista, ma anche un obiettivo strategico. Piëch era ossessionato dall'efficienza ingegneristica. 

Gli ingegneri di Borgo Panigale erano maestri mondiali nel ricavare potenze elevatissime da motori compatti e leggeri, grazie a tecnologie uniche come il sistema desmodromico ed elevatissimi regimi di rotazione. 

Piëch voleva che i tecnici delle auto (in particolare di Audi e Volkswagen) studiassero da vicino la fluidodinamica e i materiali leggeri usati da Ducati. L'esempio perfetto di questa sinergia fu la Volkswagen XL Sport (presentata nell'ottobre 2014 al Salone dell'auto di Parigi), una concept car sportiva ultraleggera spinta proprio dal motore V2 della Ducati 1199 Superleggera, la moto a 2 cilindri più potente al mondo.

Volkswagen XL Sport

A livello di posizionamento sul mercato, Piëch soffriva il fatto che la rivale storica BMW avesse una divisione motociclistica (BMW Motorrad) di enorme successo globale, che le garantiva un'immagine di dinamismo e superiorità ingegneristica anche nelle due ruote. Nel frattempo, Mercedes-Benz stava stringendo un accordo di partnership commerciale e strategica con un altro marchio italiano di prestigio, MV Agusta. 

Comprare Ducati – considerata la "Ferrari delle due ruote" – significava neutralizzare il vantaggio d'immagine di BMW e superarla a destra in termini di fascino, Heritage e vittorie nelle corse (MotoGP e Superbike). 

Secondo Piëch, i marchi italiani di nicchia del gruppo come Lamborghini e Ducati dovevano diventare palestre di addestramento per i giovani manager di Wolfsburg ad alto potenziale. 

Gestire un'azienda flessibile, focalizzata sul lusso e fortemente legata alle competizioni sportive era il modo migliore per valutare le capacità di leadership di un manager prima di affidargli la guida di colossi immensi come Audi o l'intero marchio Volkswagen. 

Come ben sappiamo, sotto la guida tedesca Ducati ha mantenuto intatta la sua anima italiana a Bologna, ma ha beneficiato delle reti di acquisto globali, dei laboratori di elettronica e delle capacità finanziarie di Audi, diventando l'azienda solida e dominante nelle corse che conosciamo oggi. 

In tutti questi anni, però, Ducati non si è mai liberata del tutto dall’etichetta di giocattolo prediletto di Piëch. Le famiglie Porsche-Piëch, che oggi hanno il comando del Gruppo VW, non hanno quella geniale passionalità e quella visione strategica, unite a un talento ingegneristico fuori dal comune, che erano le doti migliori di Ferdinand Piëch, scomparso improvvisamente il 25 agosto 2019 all’età di 82 anni. 

Al contrario, le famiglie Porsche-Piëch pensano ai conti e prima di tutto ai tornaconti personali. Se c’è da tagliare, non si fanno problemi né scrupoli. A parte Porsche, non amano i marchi. Al massimo, se sono redditizi li apprezzano, perché fanno cassa.

In Volkswagen avevano già provato a vendere Ducati nel 2017, l’anno terribile del dieselgate. Il gruppo aveva urgente bisogno di fare cassa per far fronte ai miliardi di euro di multe e risarcimenti. Diversi acquirenti, tra cui fondi di investimento come Bain Capital, Benetton ed Eicher Motors, si erano fatti avanti pronti a rilevare la Casa di Borgo Panigale ma l’operazione saltò. 

Chi bloccò la vendita? Un'alleanza molto curiosa. Quella fra i sindacati e le famiglie Porsche-Piëch. I primi vietarono la vendita di un marchio sano solo per ripianare gli errori commessi dai manager sulle auto. Le famiglie si pronunciarono per il no perché svendere i gioielli di famiglia per pagare le multe del dieselgate era considerata una strategia finanziaria miope. 

Come dichiarato da Wolfgang Porsche, attuale patriarca della famiglia Porsche e cugino di Ferdinand Piëch, il management doveva concentrarsi sulla ristrutturazione del Gruppo anziché cedere a "cacciatori di occasioni" un marchio in attivo e in forte crescita come Ducati. 

Per farla breve le famiglie erano disposte a vendere, non a svendere. Ovviamente a caro prezzo. Oggi ci risiamo. Il Gruppo Volkswagen sta affrontando una gravissima crisi strutturale. Per ridurre i costi e concentrare tutte le risorse sul core business dell'auto, il gruppo ha messo sotto esame circa 600 attività non strategiche e starebbe valutando anche la vendita di Ducati. 

Con un giro di parole degno del miglior dottor Azzecca-garbugli Gernot Döllner, Amministratore Delegato di Audi (la controllata tramite cui Volkswagen gestisce Ducati), ha spiegato che la casa motociclistica rientra ufficialmente nel piano di revisione strategica del portafoglio del colosso tedesco, ma ha contemporaneamente precisato che la cessione non è ancora stata decisa e che non ci saranno mosse affrettate nell'immediato. 

A decidere, però, non sarà certamente l’amministratore delegato di Audi. L’ultima parola, come al solito, spetterà alla proprietà, cioè alle famiglie Porsche-Piëch, che oggi più che mai sono molto preoccupate. 

La Porsche Automobil Holding SE, la cassaforte di casa che serve per mantenere il loro sontuoso tenore di vita, perde soldi: nel primo semestre del 2026 ha registrato una perdita netta di ben 2,22 miliardi di euro, a fronte dell'utile di 300 milioni registrato nello stesso periodo dell'anno precedente. 

Vero: il risultato negativo non è dovuto a una perdita di cassa operativa diretta, ma a una pesante svalutazione non monetaria (impairment) pari a 3,18 miliardi di euro sul valore delle quote storiche detenute in Volkswagen AG e Porsche AG. 

Se si escludono le svalutazioni puramente contabili, l'utile di gruppo rettificato al netto delle imposte è rimasto positivo per 949 milioni di euro, ma in calo rispetto agli 1,11 miliardi dell'anno precedente, risentendo comunque della frenata globale delle vendite e della crisi dell'elettrico delle controllate. 

Dunque, il rosso c’è e le famiglie non sono contente. A proposito di soldi, e di Ducati. Corre voce, secondo indiscrezioni fatte trapelare da chi è molto vicino alle famiglie, che nel 2017, quando Ducati schierò in Moto GP il campione spagnolo Jorge Lorenzo, proveniente dalla Yamaha e ingaggiato con un contratto biennale record da 25 milioni di euro, all’amministratore delegato di Ducati Motor Holding Claudio Domenicali arrivò dalla Germania una bella tiratina d’orecchie, per usare un eufemismo. 

Il motivo? Lorenzo era arrivato in Ducati come il supercampione strapagato acquistato per vincere subito il titolo mondiale, mentre l’italianissimo Andrea Dovizioso, pagato molto meno, era la seconda guida. Peccato che in quell’anno Lorenzo faticò moltissimo ad adattarsi alla Desmosedici, chiudendo il 2017 senza nemmeno una vittoria (ottenne solo 3 podi). 

Andrea Dovizioso, al contrario, disputò la stagione della vita: conquistò ben 6 vittorie e lottò per il mondiale fino all'ultima gara contro Marc Márquez, laureandosi vice-campione del mondo. 

Qualcuno, indovinate chi, dalla Germania chiamò direttamente Domenicali, chiedendo: come mai paghiamo un pilota 25 milioni di euro ma vinciamo con uno che è costato molto meno? Conoscendo i tedeschi, non siamo sicuri che la domanda fosse proprio così ma non ci interessa. Piuttosto, ci piacerebbe conoscere la risposta.