Formula 1 in gabbia. I nuovi regolamenti hanno ucciso l'innovazione?

La Formula 1 vive una contraddizione sempre più evidente: inseguire una complessità tecnica che la fa apparire moderna o semplificare le regole per tornare a premiare davvero l’ingegneria migliore. Cinque pagine, non una di più: dovrebbe essere questo il limite dei regolamenti sulle power unit, restituendo finalmente ai progettisti la libertà di esprimere il proprio talento 

Se qualcuno pensava che gli ultimi correttivi regolamentari avessero risolto i problemi della Formula 1, probabilmente ha una fiducia superiore alla media nella capacità del sistema di correggere sé stesso. Il quadro resta invece paradossale: la FIA ha spinto per anni verso una Formula 1 sempre più vincolata al concetto di efficienza, salvo poi discutere apertamente di un possibile ritorno a motori V8 più semplici e con elettrificazione ridotta dal 2030 o 2031.

Il punto non è il romanticismo per un passato dal sound del motore più intenso, ma il rischio che gli attuali regolamenti abbiano prodotto l’effetto opposto a quello dichiarato: non più libertà tecnologica, bensì un recinto tecnico così stretto da rendere l’innovazione un lavoro di affinamento continuo, costoso e spesso poco comprensibile anche per il pubblico più competente.

Il peso dei grandi costruttori

“Un cammello è un cavallo progettato da un comitato”: questa famosa massima, attribuita a Sir Alec Issigonis, il papà della Mini e che descrive come il lavoro di gruppo e le decisioni burocratiche possano rovinare un'idea semplice e perfetta, sembra adattarsi bene alla Formula 1 di oggi, soprattutto nell’ambito dei motori. 

La presenza dei grandi costruttori ha portato risorse, prestigio e competenze industriali, ma ha anche introdotto una naturale avversione al rischio: nessun marchio globale vuole essere battuto da squadre più piccole, più rapide e più libere nei processi decisionali. 

Nessun gigante dell'industria automobilistica accetta di buon grado di farsi battere da team più piccoli, rapidi e agili. I marchi generalisti sono disposti a investire budget faraonici, ma non hanno i processi decisionali rapidi per reagire in tempi brevi. Di conseguenza, preferiscono un regolamento iper-restrittivo che soffochi l'innovazione: in questo modo, l'unico progresso possibile diventa quello di un’innovazione basata su piccoli miglioramenti costanti e graduali di qualcosa che esiste già, anziché su una rivoluzione radicale. 

Un progresso dove vince chi ha più soldi da spendere per affinare i dettagli, e non chi ha l'idea più brillante. Da qui é nata la preferenza per regolamenti fitti, prescrittivi e rassicuranti, nei quali il progresso si ottiene per raffinamenti successivi e budget elevati più che per intuizioni radicali. È una dinamica che penalizza proprio ciò che dovrebbe distinguere la Formula 1: la capacità di premiare chi interpreta meglio una sfida tecnica aperta.

A supporto di questa tesi, un'analisi storica sulla crescita incontrollata dei regolamenti della Formula 1 si rivela a dir poco illuminante. Intendiamoci: gran parte dell'aumento volumetrico della "bibbia" federale è servito nel corso degli anni a migliorare la sicurezza, un fronte su cui non c'è minimamente intenzione di fare polemica. Sono i numeri sui motori a lasciare sbalorditi. 

Dal 1982 a oggi, le pagine dedicate alla normativa sulle power unit sono passate da appena mezza pagina a ben 22. Nel 2013, alla fine dell'era dei motori V8 aspirati, il testo si manteneva ancora entro le sei pagine. Poi, il tracollo burocratico: nel solo passaggio dalla precedente era "turbo-ibrida" a quella attuale, il regolamento è lievitato di altre 13 pagine. Il risultato? Un aumento complessivo del 145 per cento... e tutto questo proprio mentre, ironia della sorte, si sbandierava l'obiettivo di rendere i motori più semplici.

Il punto dolente dell’MGU-H

Il vero nodo del problema è il peso politico dei costruttori nella stesura dei regolamenti. La FIA e Liberty Media sono di fatto ostaggio dei grandi marchi, poiché identificano la loro presenza con il successo stesso della categoria: più costruttori ci sono, più il giro d'affari della Formula 1 si impenna. 

Così, pur di attrarre nuovi brand, i legislatori hanno accettato di sacrificare una delle tecnologie chiave già sviluppate dai team storici: l'MGU-H (Motor Generator Unit - Heat). È uno dei componenti più complessi e tecnologicamente avanzati della power unit di Formula 1, introdotto nel 2014 con l'avvento dell'era ibrida. 

In sostanza, si tratta di un generatore elettrico collegato direttamente al turbocompressore della monoposto. Il suo compito principale è recuperare l'energia termica dei gas di scarico per trasformarla in energia elettrica. Il motivo dell’addio all’MGU-H? Si diceva che per i nuovi arrivati sarebbe stato troppo costoso progettarlo da zero in modo competitivo. 

Inoltre, per garantire una presunta "maggiore rilevanza" per le auto di serie, la potenza del motore termico è stata tagliata (di pari passo con l'addio all'MGU-H), mentre quella del motore elettrico che recupera l’energia cinetica – l'MGU-K – è stata aumentata, fino a raggiungere un sostanziale pareggio (400 kW contro 350 kW).Peccato, però, che nel calcolo siano sfuggiti alcuni "piccoli" dettagli 

L'MGU-H garantiva un surplus di spinta in rettilineo sfruttando l'aumento della portata dei gas di scarico: in sostanza, la potenza recuperata era disponibile esattamente quando serviva. L'MGU-K non può farlo. Può erogare solo l'energia accumulata in precedenza o quella inviata alla batteria quando la potenza richiesta dalla vettura è inferiore a quella generabile dal motore termico (il cosiddetto fenomeno del super-clipping). 

Paradossalmente, spingendo questa dinamica al massimo, ci si ritroverà con un motore termico capace di sprigionare 400 kW, ma con la vettura in grado di scaricarne a terra appena 50 (68 cavalli). 

Come se non bastasse, ci troviamo di fronte a una giungla di restrizioni stratificate che stabiliscono quanta energia si possa recuperare, quando e a quale potenza. Ma perché? L'incidente di Oliver Bearman a Suzuka ha dimostrato che sono i regolamenti stessi a poter rendere la pista estremamente pericolosa, e questo senza nemmeno considerare le fasi di partenza. 

Abbiamo già rischiato grosso una volta. Di conseguenza, le reazioni emotive e improvvisate sono diventate la norma, con continue correzioni in corsa alle strategie consentite per il recupero e l'erogazione dell'energia. Non so voi, ma se io investo decine di milioni di dollari in un programma di Formula 1, vorrei avere la certezza che le regole siano, prima di tutto, funzionali alla finalità dichiarata e, secondo, stabili nel tempo.

Posso solo immaginare la rabbia in casa Ferrari: la Scuderia aveva sollevato fin da subito il rischio di problemi al via della corsa – causati dalla scarsa reattività di un turbo di grandi dimensioni e privato dell'MGU-H –, ma si è sentita rispondere un gelido: "Queste sono le regole, adeguatevi". Ed è esattamente ciò che a Maranello hanno fatto, sfornando una monoposto capace di scattare alla partenza molto meglio di tutte le altre. 

La risposta della FIA? Spostare nuovamente i paletti del regolamento, così da ridurre lo svantaggio degli inseguitori. Personalmente, lo definirei una sorta di "comunismo tecnico" guidato dai grandi costruttori: si azzoppa chi lavora meglio, pur di non far sfigurare il resto del gruppo.

Un ibrido più complicato che utile

Ironia della sorte: questi stessi costruttori, quando si parla di norme e regolamenti per le auto di serie, vengono al massimo consultati. Se ne avessero l'opportunità, farebbero carte false per avere un'influenza reale sulle normative contro le emissioni. Ma i legislatori – giustamente – liquidano la questione in un colpo solo, dicendo loro: "Rispettate le regole, oppure siete fuori dal gioco". 

Lo stesso identico principio dovrebbe valere nelle corse. Non sei abbastanza bravo? Problemi tuoi. È solo così che si migliora il livello generale. Tra parentesi: se l'MGU-H rappresentava uno scoglio così insormontabile per i nuovi arrivati, perché non mettere a disposizione un sistema standard uguale per tutti? 

Dopotutto, qualsiasi altro componente è ormai iper-regolamentato. Questa tecnologia sta finalmente diventando rilevante per la produzione di serie, al contrario del tipo di batterie che la Formula 1 si trova oggi costretta a usare. Il motivo è semplice: l'ibrido rappresentato da una monoposto di F1 è l'esatto opposto di quello di un'auto stradale, dove la quantità di energia immagazzinata deve essere elevata, mentre la potenza erogata può rimanere bassa. 

Una vettura stradale elettrificata privilegia capacità energetica e fruibilità, mentre una monoposto di Formula 1 richiede potenze di carica e scarica estremamente elevate in finestre temporali brevissime.

La batteria di una Formula 1 ha una capacità di accumulo di circa 9 MJ (ovvero 2,5 kWh) – millesimo più, millesimo meno, a seconda di come alla FIA decidano di svegliarsi la mattina. L'MGU-K eroga invece 350 kW, anche qui in base all'umore dei legislatori. Numeri alla mano, questi valori si traducono in un "C-rate" approssimativo (il rapporto che indica la velocità con cui una batteria si carica o scarica, cioè la potenza divisa per l’energia) pari a 140. Un parametro semplicemente fuori scala, fantascienza pura per qualsiasi vettura stradale. 

Oggi le monoposto hanno a disposizione 100 kg di carburante a gara, contro i 110 dell'anno precedente. Fare un confronto diretto sulle prestazioni da una stagione all'altra è quindi impossibile, ma i dati indicano che le vetture attuali sono fino a tre secondi al giro più lente. 

E per ottenere persino questo magro risultato, si è dovuti ricorrere all'aerodinamica attiva (Colin Chapman si starà rivoltando nella tomba: qualcuno si ricorda la Lotus Type 88?). Alla faccia del progresso. Ma godetevi lo spettacolo finché dura, perché l'equilibrio di forze tra motore termico e ibrido è destinato a cambiare ancora, passando al 58-42 nel 2027 e infine a un netto 60-40 nel 2028.

In fin dei conti, tutti questi vincoli su stoccaggio, recupero ed erogazione dell'energia sono semplicemente ridicoli: puniscono chi è bravo e premiano tutti gli altri. Questi regolamenti sono diventati un labirinto impenetrabile. Un sistema migliore consisterebbe semplicemente nel concedere ai team una quantità fissa di energia per l'intera gara. Senza imporre quando e come utilizzarla. Lasciamo che siano le scuderie a decidere la soluzione ottimale per sfruttare il quantitativo assegnato. Lasciamo che esprimano la propria intelligenza.

Ora che lo stesso Mohammed Ben Sulayem, presidente della FIA, parla apertamente di un futuro ritorno ai motori V8 aspirati, ci sentiamo di rivolgere alla Federazione un appello accorato: liberalizzate il regolamento tecnico sulle architetture dei motori. Dimentichiamoci per un attimo il parallelismo commerciale con hypercar e ultracar stradali. Le monoposto di F1 sono le uniche, vere "supercar" del pianeta, capaci di performance inconcepibili per qualsiasi mezzo targato. Proprio per questo, a vetture così estreme dovrebbe essere concesso l'uso di super motori, senza vincoli di frazionamento.

Semplificare le regole per ritrovare l’innovazione

Delle due l'una: o si vuole qualcosa che assomigli a una corsa, o si vogliono corse che migliorino la categoria. Quello che abbiamo oggi non è né l'uno né l'altro. Abbiamo un disperato bisogno di semplificare enormemente le cose, anziché complicarle con restrizioni sempre nuove. 

E semplificare non significa affatto imporre un modello unico predefinito, perché il rischio, altrimenti, è quello di ritrovarsi con una sorta di campionato NASCAR, solo con un po' più di fibra di carbonio.

La Formula 1 non ha bisogno di trasformarsi in una categoria monomarca mascherata da campionato tecnologico. Ha bisogno di regole più semplici, più brevi e più selettive, capaci di fissare obiettivi senza soffocare le soluzioni. 

La perfezione evocata da una massima di Antoine de Saint-Exupéry, molto amata da Colin Chapman, resta un principio guida efficace: “La perfezione si raggiunge non quando non c'è più niente da aggiungere, ma quando non vi è più niente da togliere”. Oggi, persino nell'aldilà, Enzo Ferrari starà sicuramente schiumando rabbia di fronte a uno scenario simile: vedere sbarrata alla sua scuderia la strada per dimostrare la propria supremazia ingegneristica nella propulsione. 

Se potessero, lo spirito del Drake e quello di Colin Chapman stringerebbero una bizzarra ma potentissima alleanza. L'obiettivo? Restituire alla Formula 1 quello che ha perso: l'alta tecnologia e una vera, innovativa competizione.