Il ritorno dei pulsanti: perché l’auto non può diventare un tablet con il volante

I touchscreen hanno cambiato il modo in cui viviamo, comunichiamo e consumiamo servizi. In auto, però, la promessa di semplicità digitale ha mostrato il suo limite più evidente: una vettura non è un telefono, ma una macchina in movimento che richiede comandi immediati, riconoscibili e utilizzabili senza distogliere lo sguardo dalla strada.

I costruttori hanno amato gli schermi perché fanno risparmiare: progettare un’interfaccia software costa meno che disegnare, produrre e assemblare manopole, tasti e selettori fisici. Inoltre consentono di aggiungere funzioni percepite come premium con un impatto marginale su costi e peso. Ma il vantaggio industriale non coincide sempre con il vantaggio d’uso. Nel 2017 il cacciatorpediniere statunitense USS John S. McCain entrò in collisione con una petroliera nello Stretto di Singapore, causando la morte di dieci marinai; secondo il National Transportation Safety Board, anche la complessità del sistema touchscreen di governo, unita a una formazione insufficiente, contribuì alla perdita di controllo.

"Solo perché si può fare, non significa che si debba fare", osservò dopo quell’incidente il contrammiraglio Bill Galinis della US Navy. Il monito vale anche per chi progetta gli abitacoli delle auto. Quasi ogni marchio adotta una logica diversa per menu, icone e scorciatoie; se a questo si aggiunge il fatto che pochi automobilisti leggono davvero il manuale d’uso, il rischio di distrazione diventa strutturale, non episodico.

Gli esempi non mancano. Sulle auto che hanno spinto più in là il minimalismo digitale, come Tesla, anche la regolazione dei flussi dell’aria può richiedere più passaggi sul display. Raluca Budiu, direttrice della ricerca presso Nielsen Norman Group, ricorda che nel mondo analogico impariamo la posizione di un comando e possiamo ritrovarlo al tatto, quasi senza attenzione visiva: è lo stesso principio che consente di suonare il pianoforte leggendo uno spartito o di scrivere su una tastiera fisica. Su uno schermo, invece, il comando va cercato, confermato con lo sguardo e spesso raggiunto attraverso menu successivi.

Il problema non è la nostalgia, ma la sicurezza. Diverse ricerche indicano che alcune operazioni di base richiedono molto più tempo quando passano da un display rispetto a quando sono affidate a comandi fisici. Uno studio del 2020 del Transport Research Laboratory ha rilevato che l’uso di Apple CarPlay e Android Auto può tenere gli occhi del guidatore lontani dalla strada per almeno 12 secondi, con effetti sui tempi di reazione persino superiori, in quel contesto sperimentale, a quelli osservati entro il limite legale di alcol o dopo l’assunzione di cannabis. A 113 km/h, 12 secondi equivalgono a circa 375 metri: abbastanza per trasformare una distrazione in un evento critico. Non a caso Gordon Murray, padre della McLaren F1 e della GMA T.50, sostiene di detestare i touchscreen sulle sportive ad alte prestazioni: in Formula 1 imponeva che lo sguardo del pilota non deviasse di oltre tre gradi dagli strumenti, così da non costringerlo a rifocalizzare la vista.

Anche gli enti di valutazione della sicurezza stanno cambiando orientamento. Euro NCAP ha annunciato per il 2026 una revisione ampia dei protocolli di valutazione, con maggiore attenzione alla guida sicura, alla prevenzione degli incidenti e all’usabilità dei sistemi di bordo; tra gli elementi osservati rientra anche la disponibilità di comandi fisici per funzioni essenziali, così da ridurre la distrazione del guidatore. È un segnale importante, benché non ancora una rivoluzione normativa: la pressione sui costruttori arriva soprattutto dal punteggio di sicurezza e dalla percezione dei clienti. 

Le misure, tuttavia, potrebbero non essere ancora sufficienti. La Zeekr 7GT – tra i primi due modelli messi alla prova dal nuovo protocollo Euro NCAP – ha comunque conquistato le cinque stelle. Questo nonostante l'ente indipendente abbia sottolineato come “molte delle sue funzioni principali, dalle modalità di guida al climatizzatore, siano gestite tramite il touchscreen centrale anziché con tasti fisici”.

La questione, però, non si esaurisce nella sicurezza. In un mercato in cui i grandi display sono diventati una dotazione ormai comune, il comando fisico torna a essere un segno di qualità percepita. Una manopola con un movimento ben calibrato, un selettore metallico o un pulsante dal click preciso comunicano cura progettuale più di un’icona su vetro. “Siamo un marchio che lavora sui sensi”, ha spiegato Miles Nurnberger, direttore del design di Aston Martin, motivando il ritorno di controlli fisici per funzioni come modalità di guida e climatizzazione.

Il ripensamento attraversa marchi molto diversi. Ferrari ha riportato alcuni comandi fisici nell’abitacolo, mentre Mercedes-Benz ha ammesso di essersi spinta troppo oltre con i controlli capacitivi sul volante. “A volte ci si lascia prendere la mano dalla tecnologia e si dimentica un po’ il cliente”, ha riconosciuto Ola Källenius, amministratore delegato di Mercedes-Benz Group, annunciando il ritorno dei “pulsanti più funzionali”. Anche Volkswagen ha sintetizzato la questione con una formula efficace: “Non è un telefono, è un’auto”. I prossimi modelli del marchio avranno tasti fisici per volume, climatizzazione, ventilazione e luci di emergenza, oltre a comandi più tradizionali sul volante.

La Cina, laboratorio globale dell’abitacolo iper-digitale, si prepara a una correzione ancora più netta. Dal 1° luglio 2027 le nuove regole tecniche dovrebbero imporre comandi fisici per una serie di funzioni chiave, tra cui indicatori di direzione, hazard, clacson, tergicristalli, sbrinamento, finestrini, selezione della marcia, sistemi ADAS e spegnimento dei veicoli elettrici. Il principio è chiaro: le operazioni essenziali devono restare accessibili anche senza guardare un display e anche in caso di malfunzionamento del sistema centrale.

Questo non significa che i touchscreen spariranno. Restano indispensabili per navigazione, infotainment, aggiornamenti software e funzioni complesse, soprattutto nei mercati più digitalizzati. Ma il loro ruolo deve cambiare: non sostituire ogni comando, bensì convivere con interfacce tattili dove la rapidità d’uso è parte della sicurezza. Il cockpit del futuro sarà probabilmente un ecosistema ibrido, fatto di display, head-up display, comandi vocali e pulsanti fisici selezionati con più criterio.

Il pulsante, insomma, non torna per nostalgia analogica, ma perché l’automobile impone una verità semplice: gli schermi possono informare, intrattenere e configurare; i comandi essenziali, quando servono davvero, devono poter essere trovati senza pensarci.