“La Mercedes AMG GT Coupé 4 non doveva esistere ma era troppo tardi per fermarla”

La dichiarazione attribuita a un alto dirigente Mercedes riaccende il dibattito sugli investimenti nell’elettrico ad alte prestazioni: tra ambizioni industriali, vendite sotto le attese e modelli ormai troppo avanzati per essere fermati 

Mercedes-AMG GT Coupé 4

Nel mondo dell’auto, riconoscere apertamente un errore strategico resta un fatto raro. Per questo le parole di Oliver Blume, ex Ceo Porsche e attuale Ceo del Gruppo VW sulla Macan elettrica (“Fare la Macan solo elettrica è stato un errore”) e sul ritorno di un Suv con motore a combustione hanno avuto un peso particolare: ammettere che una rotta industriale non abbia intercettato correttamente il mercato significa esporsi, soprattutto in un settore abituato a presentare ogni scelta come inevitabile e lungimirante.

Le crisi di strategia, di norma, non vengono raccontate in tempo reale. Emergono più tardi, attraverso numeri, ritardi, correzioni di prodotto o frasi filtrate dall’interno. Ed è proprio una frase attribuita a un alto dirigente Mercedes, rimasto anonimo, citata dalla rivista economica tedesca Manager Magazin, a riassumere il clima intorno alla nuova generazione elettrica ad alte prestazioni: la nuova Mercedes AMG GT Coupé 4, la prima super sportiva 100% elettrica di AMG da 1.169 CV con un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 2,5 secondi, “non dovrebbe nemmeno esistere, ma era troppo tardi per fermarla perché già troppo avanti nel suo sviluppo”.  E lo stesso vale per altri 2 modelli in arrivo derivati da questa super sportiva: un Suv ad alte prestazioni, annunciato per l’anno prossimo, affiancato da un Suv coupé. 

La dichiarazione è pesante non tanto per il giudizio sul singolo modello, quanto per ciò che suggerisce sul processo decisionale. Secondo la ricostruzione, quando all’interno di Mercedes sono emersi i primi dubbi sostanziali, il progetto era già troppo avanzato per essere cancellato senza generare perdite ancora più rilevanti. 

La famiglia elettrica AMG ha già richiesto investimenti superiori a 1 miliardo di dollari. È una cifra consistente, ma inferiore ai circa 5 miliardi di euro legati ai programmi EQS ed EQE SUV, sviluppati quando Mercedes puntava a rispondere in modo diretto all’ascesa di Tesla e alla pressione finanziaria esercitata dal mercato sull’elettrico premium. 

Il dato che cambia la lettura complessiva è però un altro: quando il consiglio di sorveglianza si era riunito per la revisione dei piani per il 2024, avvenuta a fine 2023, le vendite di EQS ed EQE risultavano già crollate del 90%. In quel momento, secondo quanto riferito da un membro del consiglio di sorveglianza, era ormai chiaro che quei modelli rischiavano di entrare tra i più grandi insuccessi commerciali nella storia recente della Casa. 

Il caso della Mercedes-Benz G 580 con tecnologia EQ è oggi l’esempio più evidente di questa tensione. Presentata nell’aprile 2024, la Classe G elettrica arrivava con argomenti tecnici forti: batteria da 116 kWh netti, autonomia fino a 455 chilometri nel ciclo WLTP, quattro motori elettrici e la funzione G-Turn, capace di far ruotare il veicolo di 360 gradi sul proprio asse.

Sulla carta, il prodotto sembrava costruito per unire identità iconica e spettacolarità elettrica. Nei fatti, i numeri hanno raccontato una storia diversa: secondo i dati Dataforce citati dal quotidiano economico-finanziario tedesco Handelsblatt e ripresi dalla stampa specializzata, fino alla fine di aprile 2025 Mercedes aveva venduto circa 1.450 esemplari della Classe G elettrica nel mondo, contro circa 9.700 unità delle versioni a combustione nello stesso periodo. 

La distanza è ancora più significativa nei mercati chiave: in Cina, il più grande mercato mondiale per l’auto elettrica, le immatricolazioni si sarebbero fermate a 58 unità; negli Stati Uniti, secondo la stessa ricostruzione, le consegne sarebbero state pari a zero. All’interno della Casa, il modello sarebbe stato definito un insuccesso netto, mentre la comunicazione ufficiale continua a mantenere una linea prudente sui risultati commerciali. 

Il contrasto con la Classe G a combustione è netto. Mentre la variante elettrica fatica a imporsi, il modello tradizionale continua a mostrare una domanda solida, sostenuta soprattutto dai mercati extraeuropei e da una clientela che associa ancora la Classe G a motori sei e otto cilindri, capacità di utilizzo e immagine storica del fuoristrada Mercedes. 

Il punto non è soltanto che un’elettrica di lusso e ad alte prestazioni venda meno del previsto. Il punto è che, ora, emerge come nemmeno all’interno di Mercedes ci fosse piena convinzione su alcuni sviluppi. Quando un dirigente arriva a dire che un’auto "non dovrebbe esistere", il problema non riguarda più solo il gradimento del pubblico: riguarda la capacità di fermare una decisione industriale prima che diventi troppo costosa per essere corretta. 

“La gestione di Ola Källenius alla guida di Mercedes-Benz evidenzia il fallimento delle strategie incentrate sulla transizione elettrica e sulla svolta verso il lusso estremo. L'unico impatto duraturo delle politiche attuate si riscontra nei pesanti tagli al personale, delineando un bilancio gestionale fortemente critico” così scrive Manager Magazin.

L’AMG GT elettrica arriverà comunque nelle concessionarie. Ma la domanda, oggi, non è più solo quante unità riuscirà a vendere. La vera questione è quanti altri modelli Mercedes sia disposta a lanciare per inerzia industriale, più che per una reale convinzione di mercato. In una fase in cui l’elettrico premium cresce meno rapidamente del previsto, il rischio maggiore non è sbagliare una tecnologia: è continuare a difendere una strategia anche quando i clienti hanno già risposto.