BMW M Concept Neue Klasse: anticipa la M3 elettrica … che non sarà solo elettrica

Anteprima alla 24 Ore di Le Mans per il concept che anticipa linguaggio stilistico, soluzioni tecniche e ambizioni della prima M3 a emissioni zero con architettura a 800 volt e 4 motori elettrici. Debutterà nel 2027, affiancata da una M3 a benzina elettrificata: ibrida plug-in? No, ma con tecnologia mild hybrid: per migliorare l'efficienza e non penalizzare il peso

BMW ha scelto il palcoscenico simbolicamente più coerente possibile per presentare la sua visione della sportività elettrica: la 24 Ore di Le Mans. È qui che la Casa di Monaco ha svelato la BMW M Concept Neue Klasse, prototipo che non si limita a mostrare un nuovo esercizio di stile, ma indica con chiarezza la direzione che la divisione M intende seguire nei prossimi anni. 

Il messaggio è chiaro: anche nell’era della mobilità a emissioni zero, il marchio vuole continuare a parlare il linguaggio della prestazione, della dinamica di guida e del legame diretto con il mondo delle corse. Il concept inaugura il nuovo linguaggio stilistico BMW M applicato alla famiglia Neue Klasse e, al tempo stesso, prova a costruire un ponte fra heritage sportivo e futuro elettrico. 

Non a caso la presentazione a Le Mans rafforza l’idea di una continuità con il principio che da sempre accompagna la divisione: un’auto nata concettualmente in pista, ma pensata per la strada. Anche le dichiarazioni ufficiali di Oliver Heilmer, responsabile del design BMW Compact Class, Neue Klasse e BMW M, insistono su questo punto: forma e funzione restano inseparabili, con ogni dettaglio chiamato a servire la performance. 

Dal punto di vista formale, la M Concept Neue Klasse estremizza i temi già visti sulla Neue Klasse di serie e li filtra attraverso il vocabolario M: carreggiate larghe, spalle marcate, passaruota pronunciati e un frontale fortemente inclinato in avanti che cerca un impatto immediato. Il tradizionale doppio rene BMW e i gruppi ottici anteriori non sono più separati, ma fusi in un'unica grande unità digitale e tridimensionale che si estende a tutta larghezza. Il cofano anteriore è scolpito da uno sfiato a forma di "V" pensato per ottimizzare i flussi d'aria e il raffreddamento della trazione elettrica. 

A colpire è soprattutto la firma luminosa con nuove luci a Led gialle M, richiamo diretto alle GT da corsa e alla BMW M Hybrid V8, l’hypercar che gareggia nel WEC. Le luci gialle M sono destinate a diventare una firma luminosa delle future sportive del marchio. Lo scudo paraurti anteriore non è un unico elemento ma è diviso visivamente in tre sezioni distinte: una parte centrale e due grandi appendici sporgenti ai lati. Si tratta di un design ispirato alla forma del trimarano (un'imbarcazione da corsa con tre scafi paralleli) e proprio come tra gli scafi di un trimarano, tra il blocco centrale e i due laterali si creano dei veri e propri tunnel vuoti. L'aria entra in questi passaggi generandone il flusso ideale: questa struttura serve a "fendere" l'aria ad altissima velocità. Convoglia i flussi sotto la vettura e verso i freni, eliminando le turbolenze e incollando l'auto all'asfalto. In sostanza, significa che il paraurti è scolpito come se fosse lo scafo di una barca da regata per essere il più idrodinamico (e aerodinamico) possibile. 

Posteriormente viene riproposto il design tecnico diviso in tre blocchi, dove spiccano le Track Lights orizzontali che incorniciano la coda, riconoscibile per il grande diffusore aerodinamico e un'ala posteriore stile "Gurney" integrata per massimizzare la deportanza. BMW insiste inoltre sui materiali: sul tetto è presente una grafica longitudinale con i tradizionali colori BMW M. Al posto della classica fibra di carbonio, componenti come lo splitter, le minigonne e il diffusore sfruttano elementi in fibra naturale a vista. 

La carrozzeria è rivestita da una nuovissima tinta denominata Monza Red metallizzato. Si tratta di un rosso ultra-intenso e profondo, sviluppato appositamente per questa concept. Al posto dei classici 5 bulloni delle auto stradali, i cerchi utilizzano il serraggio a dado centrale singolo, tipico delle auto da corsa per effettuare i pit-stop nel minor tempo possibile. I dadi centrali sono rossi da un lato della vettura e blu dall'altro. Questa è una vera e propria convenzione del motorsport. Serve ai meccanici nei box per identificare all'istante il senso della filettatura dei bulloni (orario o antiorario) durante i cambi gomme concitati, evitando di spanare il filetto. I classici specchietti a doppia svasatura dei modelli BMW M, infine, sono stati ridisegnati con una struttura minimale per ridurre la resistenza aerodinamica, integrando i colori ufficiali del brand sportivo. 

Gli interni della BMW M Concept Neue Klasse fondono il minimalismo digitale della nuova piattaforma elettrica con l'impostazione focalizzata ed estrema di un'auto da corsa. L'abitacolo elimina ogni elemento superfluo per massimizzare la concentrazione del pilota. I dettagli principali dell'abitacolo includono:

Volante M Racing con paddles: il volante ha una forma geometrica compatta e piatta inferiormente, dotato di comandi rapidi retroilluminati e delle iconiche palette fisiche dedicate alla simulazione del cambio e della frenata rigenerativa.

BMW Panoramic Vision: un sottile pannello digitale si estende alla base del parabrezza per tutta la larghezza dell'abitacolo. Proietta le informazioni cruciali (giri motore virtuali, velocità, tempi sul giro) direttamente nella linea visiva del pilota.

Head-Up Display 3D: davanti agli occhi del guidatore è presente una proiezione tridimensionale avanzata che visualizza traiettorie e punti di staccata ideali in stile videogioco sportivo.

Central Display orientato: lo schermo del sistema infotelematico ha una forma parallelogramma asimmetrica ed è fortemente inclinato verso il guidatore per un controllo immediato delle modalità di pista.

Sedili a guscio monoscocca: l'abitacolo propone sedili sportivi monoscocca ultra-leggeri con poggiatesta integrato. Offrono un contenimento laterale estremo per le forze G laterali generate in curva.

Finiture in fibra naturale e Alcantara: la plancia e i pannelli porta abbandonano la plastica tradizionale. Sfruttano un mix di materiali riciclati, microfibra scura ad alta aderenza e pannelli in fibra naturale grezza a vista, coerentemente con gli esterni dell'auto. 

I rivestimenti in Bathurst Blue e Berry Red utilizzati per BMW M Concept Neue Klasse riprendono i colori BMW M, mentre per la prima volta su una BMW M compare la pelle nabuk nera su volante, pannelli porta e roll bar. Il risultato è un abitacolo dal forte impatto visivo, pensato più per evocare il mondo track-day che per inseguire il comfort tradizionale di una berlina premium. 

La parte più interessante, però, è quella sotto la carrozzeria. La BMW M Concept Neue Klasse adotta il sistema BMW M eDrive basato sulla piattaforma Gen6 della Neue Klasse, con quattro motori elettrici e gestione centralizzata della dinamica tramite BMW M Dynamic Performance Control integrato nel computer ad alte prestazioni Heart of Joy. La promessa è quella di un controllo estremamente preciso di trazione, frenata e distribuzione della coppia ruota per ruota, con l’obiettivo di replicare – e in parte ridefinire – la tipica precisione di guida delle sportive M nell’era elettrica. 

BMW parla inoltre di architettura a 800 volt e di una batteria da oltre 100 kWh, elementi che collocano il progetto nella fascia alta delle elettriche ad alte prestazioni. Le celle cilindriche di nuova generazione e l’integrazione strutturale della batteria nei due assi dovrebbero contribuire non solo all’autonomia, ma anche alla consistenza prestazionale nell’uso più intenso. Per quanto riguarda i valori di potenza massima, si parla di 1.000 CV, ma si tratta di un valore non ancora ufficializzati dal costruttore. 

La nuova M3 sarà disponibile in due varianti distinte: una completamente elettrica e un'auto puramente a benzina. "La nostra tecnologia derivata dagli sport motoristici Il nostro propulsore 6 cilindri in linea S58 con tecnologia M Ignite debutta quest'anno [inizialmente sulle attuali generazioni di M3 e M4], quindi posso confermare che sopravviverà per equipaggiare le nostre future vetture M", ha precisato a Le Mans il CEO di BMW M GmbH Frank Van Meel. "Non sarà un'ibrida” ha aggiunto “perché vogliamo rimanere fedeli alla purezza del motore a combustione. Con la M3 punteremo agli estremi, senza vie di mezzo". 

“Certo, la M3 termica sfrutterà la tecnologia mild-hybrid per ottimizzare l'efficienza” ha aggiunto Van Meel “ma si tratterà di un semplice alternatore-starter integrato, anziché di un complesso e pesante sistema ibrido plug-in. Con un po' di fortuna, il peso non salirà vertiginosamente rispetto all'attuale generazione G80”. C'è speranza anche per una variante con cambio manuale. La domanda per questo tipo di trasmissione è ancora solida, specialmente in mercati come quello statunitense, dove proprio in questo periodo è stata lanciata la M3 CS G80 "Handschalter", un vero e proprio canto del cigno dotato di cambio manuale. Certo, considerando che il pool di fornitori di componenti per trasmissioni manuali continua a ridursi, una scelta simile rappresenterebbe una vera dichiarazione d'intenti da parte di BMW. Ovviamente per la Casa sarebbe più semplice rinunciarvi, ma l'intero team della divisione M, a partire dallo stesso Van Meel, mette il coinvolgimento alla guida al primo posto. "Vogliamo farlo per l'emozione di guida", ha dichiarato il CEO. 

E allora, quale sarà il destino della M3 elettrica, nota internamente con il codice di progetto ZA0? Per rimarcare il suo status di "vera M", potrebbe non chiamarsi i3 M, ma sfoggiare semplicemente il badge M3, presentandosi con un'estetica pressoché identica a quella della sorella a benzina. Un dettaglio, questo, che verrà annunciato solo a ridosso del debutto ufficiale previsto per il 2027. Resta però un grosso interrogativo: chi acquisterà una M3 elettrica in un momento in cui le vendite delle EV ad alte prestazioni sono in forte calo, e soprattutto quando in concessionaria ci sarà una M3 S58 con le forme pazzesche della M Concept Neue Klasse? "Con la M3 elettrica passeremo al livello successivo in termini di dinamica del veicolo", spiega Van Meel, lasciando intendere che la EV a quattro motori rappresenterà un vero e proprio salto generazionale rispetto alla versione a benzina sul fronte delle prestazioni. "La tecnologia che la Neue Klasse ci mette a disposizione ci permette di avere l'autonomia, la potenza e la ripartizione della coppia ideali per creare qualcosa di davvero estremo. Abbiamo iniziato lo sviluppo mettendo la dinamica di guida come obiettivo principale: la EV non sarà solo la più rapida in rettilineo, ma sarà anche la più veloce in pista". 

Il responsabile dello sviluppo di BMW M, Alexander Karajlovic, ha preferito non commentare i dati sull'autonomia stimata, anche se non è sembrato particolarmente preoccupato quando è stata ipotizzata una soglia minima di 500 km. Karajlovic ha spiegato che l'usura dei freni e degli pneumatici (posteriori) sulla M3 elettrica dovrebbe essere inferiore. Merito dei vantaggi del suo layout meccanico, che si tradurranno in stint più lunghi in pista prima che le componenti inizino a surriscaldarsi. 

"I motori elettrici anteriori interverranno solo quando necessario, anziché rendere l'auto una trazione integrale permanente", spiega Karajlovic. "Con i motori all'avantreno possiamo anche contare su una frenata rigenerativa molto più incisiva. Questo significa sia una ricarica della batteria più rapida, sia carichi frenanti nettamente inferiori, con temperature dell'impianto frenante molto più basse rispetto alla variante termica". Una differenza evidente tra il setup frenante della M3 termica e quello della EV potrebbe quindi riguardare le dimensioni dei dischi: l'elettrica potrebbe teoricamente adottare freni più piccoli e leggeri, contribuendo a ridurre parzialmente il divario in termini di massa. Anche se, ovviamente, tutto è relativo: la M3 a batteria peserà verosimilmente più vicino alle 2,5 tonnellate che alle 2. Il tutto, però, a fronte di una potenza superiore ai 700 CV — oltre 150 CV in più rispetto all'attuale M3 CS — e con una coppia massima superiore, probabilmente, del 60-70%. 

Naturalmente, la dinamica privilegerà l'asse posteriore — "è fondamentale avere la sensazione di essere spinti fuori dalla curva" — ed entrambe le varianti della M3 saranno dotate di Drift Mode. Per quanto riguarda l'autotelaio, è ipotizzabile che le due versioni adottino uno schema MacPherson all'avantreno e un multilink al retrotreno, ricalcando l'architettura della i3 Neue Klasse, sebbene con una taratura nettamente più votata alle massime prestazioni. Su entrambe, inoltre, la gestione dell'assetto sarà puramente meccanica, senza l'ausilio di barre antirollio attive. 

Ciò detto, la EV sarà equipaggiata con un sistema digitale di simulazione del cambio, che però si differenzierà dalla soluzione adottata da Hyundai su Ioniq 5 e 6 N. Van Meel ammette di apprezzare quelle vetture e l'incredibile realismo della loro simulazione di trasmissione, ma ritiene che quella non sia la strada giusta per BMW M. "La simulazione delle marce è essenziale per capire a quale velocità stai viaggiando", spiega il CEO. "In pista, grazie ai rapporti del cambio, sai esattamente quanto stai entrando veloce in ogni singola curva. I rapporti simulati aiuteranno a mantenere questo punto di riferimento anche sulla vettura elettrica. Non voglio dire che copieremo in tutto e per tutto un cambio meccanico, perché altrimenti ne erediteremmo anche i difetti. Dobbiamo individuare gli aspetti positivi e sfruttarli per esaltare l'esperienza di guida". 

Karajlovic ha precisato che il sistema che BMW potrebbe utilizzare, anziché simulare un vero e proprio "contraccolpo" (gearbox shunt) e dare un picco di coppia (burst of torque) subito dopo l'innesto per imitazione delle auto termiche, grazie alla centralina Heart of Joy parzializzerà e separerà la coppia istante per istante, ma l'erogazione complessiva rimarrà lineare e costante per non penalizzare l'efficienza dei quattro motori elettrici indipendenti. 

Guardando più avanti nel futuro, BMW M sta già valutando la produzione delle varianti wagon basate sulla berlina Neue Klasse: questo significa che l'arrivo delle M3 Touring, sia a benzina sia elettriche, è tutt'altro che improbabile. Anche in questo caso la decisione è guidata dalle richieste dei clienti, come dimostra il recente prolungamento della produzione dell'attuale G81 M3 Touring fino al 2027. Una versione coupé della Neue Klasse dovrebbe inoltre raccogliere l'eredità dell'M4. Ma la prospettiva più elettrizzante è quella di una coupé M sviluppata da un foglio bianco, che diventerebbe a tutti gli effetti l'erede spirituale della leggendaria M1, il cui cinquantesimo anniversario cadrà, guarda caso, nel 2028. 

Van Meel ha confermato che assieme al suo team la stanno "sognando" e che si tratta di un progetto "assolutamente fattibile" — aggiungendo però che "è necessario disporre della capacità produttiva necessaria" per poterne giustificare la nascita. Il Responsabile del Design di BMW M, Oliver Heilmer, sta già abbozzando la sua personale visione di una M1 Neue Klasse, e non lo fa solo in ufficio, ma anche a casa. Racconta di dedicarsi a questi schizzi nel tempo libero, non per conto di BMW, ma "per se stesso e come forma di meditazione". 

Proprio la vita domestica potrebbe rivelarsi la fonte d'ispirazione per un'altra svolta positiva nel futuro di BMW M: i figli di Heilmer lo hanno infatti aiutato a intercettare una chiara inversione di tendenza in modo del tutto spontaneo. I tasti fisici stanno tornando." “Avendo tre figli, è stato curioso per me notare come considerino il mio Kindle una roba superata", ha raccontato divertito. "Ma non parlo di tecnologia obsoleta. Secondo loro, la vera nuova tendenza è leggere un libro vero, di carta. Per me è la prova lampante che, tra i più giovani, gli anni '80 stanno tornando di moda in ogni settore. Di conseguenza, nella prossima evoluzione degli interni, vedremo sicuramente il ritorno di alcuni comandi fisici". 

Più che una semplice concept car, la M Concept Neue Klasse sembra quindi il manifesto tecnico e stilistico della prima vera BMW M elettrica. Il debutto a Le Mans serve a legittimare il progetto agli occhi degli appassionati più scettici, legandolo a un contesto dove prestazione, resistenza e motorsport hanno ancora un peso simbolico enorme. Resta da capire quanto di questa radicalità arriverà davvero su strada, ma il segnale è chiaro: la futura BMW M a batteria non vuole essere una derivazione elettrica di comodo, bensì una nuova interpretazione del concetto stesso di sportiva secondo Monaco.